Più che la vigilia di un fine settimana, questo venerdì sembra l’inizio di una nuova era. Anzi, due. Perché i debutti di oggi – l’obbligo di Green Pass per tutti i lavoratori e i primi voli della nuova compagnia di bandiera Ita (Italia Trasporto Aereo) – segnano una svolta. Basta “giorni decisivi”, “manca poco”, “passi in avanti”. Ci siamo davvero e sapere che per una volta si è tirato dritto, sull’uno e sull’altro dossier, dà in effetti una strana sensazione: quella di vivere in un “Paese normale” (copyright Massimo D’Alema), dove alle parole seguono addirittura i fatti.
Non sono bastate le proteste di piazza, nel caso Green Pass sfociate addirittura nella devastazione della sede della Cgil a Roma e in parte connotate dal ritorno di fiamma dell’estremismo di destra, e neppure mesi di manifestazioni tra piazza San Silvestro, Montecitorio e Fiumicino. Nemmeno il toboga di richieste della Commissione europea, con le videochiamate tra la vicepresidente Margrethe Vestager e il ministro dello Sviluppo economico, Giancarlo Giorgetti, è riuscito a smuovere l’esecutivo dalle scelte che aveva fatto: il 15 ottobre è diventato una data simbolo, quella del dentro o fuori tra il vecchio modo di governare, fatto di rinvii, mediazioni, proroghe, “tavoli che si aprono” (remember, Mr. Conte?) e quello nuovo, che in fin dei conti si può riassumere in una sola formula che arriva dalla Bce e da qualche mese è planata a Roma: “Whatever it takes”, costi quel che costi.
WHATEVER IT TAKES
Effetto Draghi? Sicuramente sì, ma parlare di decisionismo sarebbe riduttivo. Più semplicemente, il governo fa quel che dice, senza tergiversare: stila un programma, ascolta chi deve e poi assume decisioni, caricandosi per intero il peso delle proprie responsabilità. I fatti si incaricheranno di dirci se le scelte di oggi sono giuste oppure no. Intanto però si va avanti. Gli anglosassoni, che le parole le sanno usare meglio e con maggiore precisione di noi, usano il termine “accountability” proprio per indicare l’amministratore che utilizzando risorse pubbliche è chiamato a render conto di quel che fa e del risultato che ottiene. Pochi dubbi che Mario Draghi sia “accountable”, e questo – c’è da scommetterci – avrà un peso notevole sul resto della sua carriera politica: se ancora a Palazzo Chigi, al Quirinale o alla guida della Commissione europea lo scopriremo tra pochi mesi.
AZIENDE PIENE, PIAZZE VUOTE
Quanto ai debutti di oggi, i fatti dicono che – al netto di proteste e tentativi di blocco, soprattutto in alcuni scali portuali come Trieste e in parte Genova – nei ministeri e nelle aziende private il messaggio è arrivato forte e chiaro: il Green Pass serve, deroghe non ci saranno (nemmeno per chi è in smart working: il lavoro agile non esime il lavoratore dal comunicare gli estremi della certificazione al datore), chi non si vaccina contro il Covid-19 (potendo farlo) o non lavora e quindi non prende lo stipendio, oppure dovrà farsi un tampone ogni 48 ore per accedere a fabbriche, uffici, ecc. E infatti, scorrendo le agenzie di stampa, si scopre che con il passare delle ore si moltiplicano i comunicati di imprese e sindacati che fanno sapere come in quello stabilimento o in quell’altro “salvo pochi casi”, l’ingresso dei dipendenti sia avvenuto regolarmente, tutt’al più con qualche lentezza per l’allungarsi dei tempi dovuto ai controlli. Missione compiuta? Forse è presto per dirlo, ma la marea umana di No Green Pass che da settimane si accalca tutti i sabati in molte piazze d’Italia pare riecheggiare il vecchio adagio del leader socialista Pietro Nenni, “piazze piene, urne vuote”. La sensazione addirittura è che la fermezza di oggi sgonfierà rapidamente il potenziale, anche politico, della protesta perché – nonostante parte dell’informazione l’abbia cavalcata o quantomeno gonfiata – si tratta pur sempre di una rumorosa minoranza. Avremo insomma aziende piene e piazze vuote.
VOLERE VOLARE
Stesso copione per il dossier compagnia di bandiera. Alitalia non c’è più. Quasi 75 anni di storia (anche gloriosa) sono stati cancellati. L’ultimo volo, un Cagliari-Roma, è partito in ritardo di circa mezz’ora nella serata di giovedì 14 ottobre 2021. L’indomani all’alba, puntuale, si è invece levato in cielo il Milano Linate-Bari, viaggio inaugurale del nuovo vettore Ita. Che per 90 milioni di euro ha acquisito la livrea dell’ex compagnia di bandiera, quella “A” tricolore sulla coda che però sarà accompagnata dall’azzurro sulla fusoliera, con scritta in oro “Ita Airways”. Una prudenza forse eccessiva, quella di sacrificare invece il nome? Chissà. Certo, un esperto di marketing farebbe notare come nessuna compagnia di navigazione, negli ultimi cento anni, si sia mai sognata di chiamare “Titanic” una propria imbarcazione. Perché tutto sommato – al netto di un passato ricco anche di stile e di eccellenza, non solo per aver trasportato tutti i Papi dell’ultimo mezzo secolo o le star del cinema dell’epoca d’oro di Cinecittà, ma anche per sicurezza e spesso puntualità – quello di Alitalia è stato un costosissimo naufragio finanziario. Mediobanca ha calcolato un prezzo storico, per il contribuente, di oltre 13 miliardi di euro. Piloti, hostess e personale di terra della vecchia compagnia – circa 10.500 lavoratori – rivendicano di non essere stati, pur con i loro stipendi storicamente sopra la media di categoria, la causa del reiterato fallimento di Alitalia. Hanno ragione: quei salari sono una goccia nel mare degli sprechi e soprattutto dell’incapacità gestionale che hanno portato a chiudere, una volta per tutte, la vicenda di quel vettore. La mano pubblica, più o meno diretta, le interferenze della politica, la pretesa di non vedere che il mondo dell’aviazione stava cambiando con l’arrivo sul mercato delle low cost sono sicuramente le cause principali. Peccato che chi abbia fatto, o addirittura strafatto, oppure non abbia capito quel che c’era da capire, oggi non paghi nulla. A pagare saranno soltanto gli addetti che resteranno senza un lavoro, e con la prospettiva limitata di un biennio di cassa integrazione: Ita ha assunto 2.800 persone e se tutto andrà bene, ma bisognerà trovare un socio straniero (in pole position c’è Lufthansa), si arriverà con il tempo a 5.500.
LA LEZIONE DI MARCHIONNE
Una cosa è certa. Alla guida di Ita c’è un signore che si chiama Alfredo Altavilla. Di mestiere, oggi, fa il presidente esecutivo. In pochi mesi di mandato ha detto cose (per esempio che il primo volo sarebbe stato il 15 ottobre, e senza scioperi a fermare la partenza) e poi le ha regolarmente fatte. Ha assunto chi c’era da assumere, tra le contestazioni dei sindacati perché al momento la società – che pure è dello Stato – non applica il contratto nazionale del trasporto ma un regolamento aziendale, chiaramente al ribasso. Ci sarà tempo, ha però rassicurato il manager, per migliorare salari e condizioni lavorative. Insomma: l’importante era partire. Tutto questo ricorda molto da vicino quel che accadde – esattamente dieci anni fa – nel precedente posto di lavoro di Altavilla: Fca. Anche allora, con il Piano Fabbrica Italia, si scelse di sfidare i sindacati a compiere un salto che non tutti volevano fare: lavoro e investimenti, ma solo a fronte di nuove regole in fabbrica e maggiore produttività. Finì con due referendum, a Pomigliano e Mirafiori, stravinti da Fiat-Chrysler e persi malamente dalla Fiom guidata da Maurizio Landini, oggi numero uno della Cgil. Dall’altra parte della barricata c’era Sergio Marchionne e accanto a lui il suo braccio destro, Altavilla. Il manager italocanadese prese una casa automobilistica allo sbando, sommersa dai debiti e con un radioso futuro tutto alle spalle, e non soltanto la salvò, ma riuscì a farla diventare un player globale con cuore a Torino e testa a Detroit. E soprattutto fu capace di smentire con i fatti il ritornello canzonatorio con cui i nordamericani avevano apostrofato lo sbarco del Lingotto oltreoceano: Fiat per “Fix It Again, Tony”, riparala ancora Tony. Ce n’era uno anche per Alitalia: “Always Late In Take-off, Always Late In Arrival”. Al marchionniano Altavilla il compito, adesso, di fare altrettanto.
