di Martina Grandori
Vi ricordate lo scandalo del dieselgate, culminato con l’arresto dell’amministratore delegato di Audi, Rupert Stadler? Fu accusato di frode, e arrestato perché, secondo i magistrati, avrebbe occultamento delle prove sull’effettivo tasso di emissione dei nuovi motori diesel, allora iper-sponsorizzati dai governi affinché tutti i poveri cittadini cambiassero auto.
Ci fu un crollo in borsa del Gruppo Volkswagen, siamo nel settembre 2015, ad accusare era l’americana Enviorment protection agency.
Ma già nella primavera del 2014 la società americana no profit, la International council for clean trasportation, aveva scoperto una differenza sospetta tra i dati di inquinamento rilevati durante i test di omologazione e quelli verificati su strada, fu l’inizio di una rivoluzione del settore. I motori diesel vennero messi praticamente all’indice, si parlava solo di auto elettriche e del loro virtuosismo green.
Dopo lo scandalo, la Ue aveva fatto un giro di vite sui parametri antismog delle macchine che potevano o meno circolare nelle città, rendendo difficile rispettare questi nuovi limiti anti-inquinamento a tutti i possessori di auto di non recente immatricolazione. Da qui la necessità di introdurre nuove tolleranze rispetto alla soglia di NOx (la miscela di ossidi di azoto) consentita, troppe persone sull’onda degli incentivi statali e delle case automobilistiche nel 2015 hanno cambiato auto, acquistando spesso una diesel Euro 6, e in pochi anni si sono ritrovati con un’auto fuorilegge.
Ecco quindi che i parametri sono diventati più laschi, diversamente sarebbe stata una rivoluzione. Dal primo settembre 2019 si è passati dal limite di 60/80 mg/km (rispettivamente per benzina e diesel) dell’Euro 6, considerato lo standard omologativo più confusionario di tutti, (perchè figlio dello scandalo dieselgate), ai 126/168 mg/km dell’Euro 6 D-Temp, il motore diesel che ad oggi sta dimostrando che il diesel confrontato con l’elettrica, non è così inquinante in termini assoluti.
Crisi diplomatica a Bruxelles: la cordata dei politici e delle case automobilistiche spinge molto sulla mobilità elettrica, investono milioni di euro e cervelli. Martellano senza tregua e a suon di incentivi per acquistarle. Non inquinano, sono silenziose e si risparmia in termini economici di rifornimento. Ma i conti in tasca agli sventurati pensionati, ai capofamiglia, ai padri single, ai neolaureati che si sono comprati un Euro 6 poco tempo fa chi li fa? I soldi non si stampano e di questi tempi l’acquisto di una macchina è qualcosa che si pondera con molta attenzione. In più la notizia è ufficiale: le elettriche – ma anche le ibride – non sono così ecofriendly come ce le hanno vendute. Sicuramente sono rivoluzionarie e più ne circolano e più i rumori nelle città diminuiscono e più la qualità immediata dell’aria ne giova.
Non emettendo gas serra, CO2, i valori inquinanti sono assolutamente senza concorrenti. Ma che impatto ha una batteria, fatta con minerali rari come il litio, nichel e cobalto, spesso prodotte anche in condizioni poco sostenibili sia per i lavoratori, sia per il territorio. E poi quanto CO2 si emette per alimentare l’energia elettrica necessaria ad una batteria? E se le batterie elettriche vogliono garantire un’autonomia di chilometraggio sempre maggiore e competere con delle cilindrate più alte, le batterie per causa maggiore, dovranno avere dimensioni più grandi e quindi prodotte con un maggior impatto ambientale.
Ecco qualche dato: un’elettrica di classe media emette tra 20 e 45 tonnellate di CO₂. Di queste, da 7 a 15 tonnellate sono per la batteria, più altre 5 o 6 tonnellate per la costruzione del veicolo. Per un’auto ibrida a benzina di media categoria si producono tra 35 e 40 tonnellate di CO₂. Ma è anche vero che mediamente un auto elettrica ha emissioni inferiori rispetto ad un benzina fra il 40 e 50% e fra il 40 e il 22% rispetto ad un diesel. Fare un punto della situazione oggettivo non è quindi assolutamente facile e scontato. Se si considerano i valori dell’impatto ambientale nella fase di costruzione di un’elettrica, sarà svantaggioso, se si considera l’autonomia in termini di km, rispetto ad una a benzina non c’è storia, se si pensa all’impiego di energia elettrica per caricarla, idem.
E allora perché tutti ne parlano come vetture salva-pianeta? Sicuramente sono il futuro, sicuramente faranno boom, ma di lavoro da fare in termini di sviluppo è tanto. Non lasciamoci ammaliare da campagne ministeriali o da offerte straccia prezzi, purtroppo non è ancora così avanzato il tema auto elettrica.
